Петровский док

По материалам Музея истории Кронштадта

На фото: Петровский док. 2007 год

Петровским доком в Кронштадте называют систему гидротехнических сооружений, созданных в первой половине XVIII века и воплотивших в себе передовые достижения научной мысли и практики гидротехники того времени.

Остров Котлин стал базой российского военного флота во времена Северной войны (1700–1721) в результате трудной борьбы за выход к Балтийскому морю. К 1714 году для флота здесь были построены просторная гавань, мастерские, артиллерийский двор и др. В связи с постройкой поток иностранных торговых кораблей в Кронштадт заметно увеличился. Возникла необходимость ремонтировать корабли, а также строить новые. Для этого нужны были доки, эллинги и мастерские.

Во время поездок в Европу царь внимательно изучал устройство голландских и английских доков, недостатком которых была длительная откачка воды (она занимала более месяца). Главная идея Петра состояла в том, чтобы док осушался быстро путем слива воды в бассейн, уровень которого был бы ниже уровня дна дока. Вместе с царем составлял и реализовывал проект дока военный инженер Эдвард Лейн.

Началу строительства положил именной указ Петра I от 22 марта 1719 года сенатору и генералу М.М. Самарину. Впоследствии работами руководили инженер-капитан Э. Лейн и инженергенерал И.Л. Люберас фон Потт. В распоряжение М.М. Самарина царь решил дать солдат из военной канцелярии, а также мужиков из Санкт-Петербургской губернии. Весной и летом 1719 года работы по строительству Петровского канала продолжались полным ходом. Одновременно с рытьем канала в глубину острова началась отсыпка дамб в море. К концу 1719 года «канал от берега морского делан длины на 180 саженях, ширины на 15 саженях, земли вынуто в глубину 2 сажени». Строительство Петр I первоначально планировал завершить за три года, но это оказалось невыполнимым.

В 1721 году был создан новый план строительства на острове Котлин, который утвердил Петр I. Согласно плану, док и связанная с ним сеть четырех каналов должны были пересекать остров Котлин почти на всей его протяженности. В док из Финского залива по каналам должны были заходить требующие ремонта корабли, затем шлюзы предполагалось закрывать, а воду самотеком спускать в бассейн, вырытый ниже по уровню. Бассейн должен был иметь шесть «мокрых» и шесть «сухих» доков по сторонам. Корабли могли бы зайти в крест-каналы с двух сторон острова. Однако в жизнь этот проект воплощен не был.

Только к 1722 году была прорыта часть первого канала, и велись работы по укреплению его стен камнем. В 1720-м установили три водоотливные машины. Зимой 1724 года Петр I повелел начать сооружать два эллинга в крест-канале (один на север, другой на запад) и док в большом канале, а также приступить к отливанию из доков воды с помощью ветряных мельниц. Указ о передаче строительства канала и дока в ведение Адмиралтейств-коллегии был подписан императором 5 октября 1724 года.

Петр I повелел делать два временных деревянных дока (один для трехдечных кораблей, другой для двухдечных) и еще один эллинг. Лес для ворот на эти доки царь потребовал выслать из Казани весной 1725 года. В 1723–1725 годах продолжались работы по обустройству канала и доков, хотя южная боковая камера работала уже в 1720 году, а остальные доки и эллинги – с 1724-го. Тогда 10 линейных кораблей и фрегатов ремонтировались за месяц.

При Петре I строительство дока так и не было завершено. Сказывались недостаток средств, нехватка рабочей силы и ряд других трудностей. Одной из серьезных проблем являлась удаленность Кронштадта от материка. Из-за капризов погоды задерживалась доставка на остров Котлин строительных материалов и продовольствия для работных людей.

После смерти Петра I в 1725 году, в царствование Екатерины I, строительство канала и дока замедлилось. При Петре II работы были вовсе приостановлены. При императрице Анне Иоанновне, которая взошла на престол в 1730 году и перенесла столицу в Петербург в январе 1732 года, работы на канале и петровском доке был продолжены.

• 

• 

• 

Семнадцатого апреля 1732 года в Кронштадт была направлена комиссия для осмотра повреждений в канале и Петровском доке во главе с инженером генерал-майором бароном И.Г. Люберасом фон Поттом (в ее состав также входили полковник Дж. Трезини и офицеры инженерного корпуса). Комиссия предложила построить доки в конце канала вместо намеченных ранее сухих и мокрых доков в бассейне и не делать дополнительного бассейна, намеченного за основным. Одним из главных требований Анны Иоанновны было удешевление строительства дока.

Строительство канала начало налаживаться только с назначением в сентябре 1734 года И.Л. Любераса фон Потта (1687–1752) на посты главного командира «над смотрением Кронштадтского канала и доков» и главного инженера в конторе строений. В 1735 году Люберас предложил новый план строительства. Главное, что было в его проекте, – строительство четырех доков в кресте канала, т. е. на нынешнем месте. Предложение Любераса было одобрено Анной Иоанновной.

Предполагалось, что работы будут продолжаться в течение трех лет, однако они растянулись до 1751 года. Не последнюю роль играло и то, что несколько лет после Петровской эпохи док и канал были практически заброшены. Часть стен и дамб обвалились, и док наполнился водой. Все это с большим трудом исправил Люберас, после чего такого более не повторялось. Люберас фон Потт предложил воспользоваться уже готовым по существу доком, который требовалось оборудовать стапелем, чтобы можно было ремонтировать корабли. С его предложением согласились, отказавшись от устройства доков у бассейна.

Бассейн увеличили и углубили по сравнению с глубиной канала, чтобы вода из каналов и доков самотеком поступала в бассейн, а из него перекачивалась в море. Такая система позволяла быстро осуществлять слив воды из доков – вода уходила всего за один день, что позволяло быстрее ремонтировать корабли. Это имело очень большое значение, поскольку навигационный период длится около шести месяцев. Получалось, что его половину корабль стоял в доке бесполезно, ожидая, когда док осушится. Эта система действовала до начала XXI века. С развитием техники менялись только средства и сроки перекачки.

При Анне Иоанновне работы по созданию канала и доков представляли собой главным образом облицовку камнем стен каналов и доков, но велись они в крайне медленном темпе, чему способствовал малый объем отпускаемых на это денежных средств. Это было связано не в последнюю очередь с начавшейся в 1735 году войной с Турцией за возвращение Азовского побережья, Крыма и выход к берегам Черного моря. Люберас использовал это время для научных исследований. Он уточнил геологические условия и переработал проект в соответствии с ними. Отсутствие водоносных слоев и высокая несущая способность кембрийской глины, залегавшей на отметке днища доков, позволила ему обойтись без каменного или деревянного пола доков. Вместо этого вдоль их осей он предложил забить два ряда полуторасаженных свай, насадки на которые служили опорой для кильблоков.

В 1740 году по заданию Анны Иоанновны Кронштадт посетил фельдмаршал Миних, который был инженером и гидротехником. Проверив, нельзя ли удешевить проект Любераса, он одобрил все положения его проекта и принятые Люберасом инженерные решения.

С восхождением на трон императрицы Елизаветы Петровны в 1741 году увеличилось поступление средств на строительство Петровского дока и канала, и работы активизировались. Руководил ими тот же Люберас фон Потт. Большую помощь в устранении повреждений канала ему оказывал инженер генерал-поручик И.М. Голенищев-Кутузов, отец знаменитого полководца М.И. Кутузова. Новая императрица считала, что канал будет прекрасным памятником ее отцу. Люберасу был присвоен чин генерал-аншефа.

Под началом Любераса работали четыре немецких инженера, а в 1744 году к ним добавились еще три военных инженера, два морских офицера и двенадцать унтер-офицеров, «знающих грамоте», от Военной коллегии. Капитан Голенищев-Кутузов стал адъютантом Любераса и, по-видимому, распорядителем работ, поскольку сам Люберас был уже немолод.

В 1750 году приступили к работам по расширению бассейна, а котлованы начатых доков около него были засыпаны. К 1751 году было завершено строительство первой очереди сухих доков. Свою роль в строительстве канала сыграл и инженер-изобретатель Петровской эпохи Андрей Константинович Нартов (1693– 1756), который еще с Петром I работал над чертежами дока и канала и их механизмов. В 1747 году Нартов прибыл в Кронштадт, чтобы ускорить строительство. Самым важным его изобретением являлись три пары двойных шлюзовых ворот – главный механизм док-канала. Эти ворота надежно перекрывали воду, были прочны и легки в управлении.

В конструкции главного механизма канала Нартов впервые в России использовал латунь в подшипнике скольжения, предложил новый метод сопряжения деревянных брусьев. Его механизмы отличались надежностью в эксплуатации и прослужили не один десяток лет. По мере откачки воды корабли опускались на свои «доковые клетки» (опоры для прочной установки кораблей). После этого к ним подводили различные приспособления для строительства – леса, трапы. По окончании работ все эти инженерные сети и приспособления убирали, воду впускали в док. При заполнении дока водой до уровня воды в гавани открывалась специальная перемычка, и отремонтированные корабли выводились из дока.

Строительство Петровского дока и канала было в основном завершено в октябре 1751 года, но Елизавета Петровна, по-видимому, пожелала открыть его только следующим летом. На остров Котлин она прибыла со свитой 27 июля 1752 года на императорской яхте «Транспорт принцесса Анна». Ее приветствовали выстрелы сотен орудий центральной крепости Кронштадта и кораблей. В город также прибыли иностранные послы и министры. Для присутствовавших при церемонии открытия по обе стороны устья канала были сделаны две деревянные галереи длиной 70 футов и шириной 12 футов. Снаружи галереи были расписаны под камень с различными архитектурными украшениями.

Торжественная церемония открытия канала состоялась 30 июля 1752 года. Сначала была проведена литургия в соборной церкви апостола Андрея. Затем был крестный ход на устье канала, в котором участвовали члены Синода, члены правительствующего Сената, иностранные послы и министры, президенты коллегий и знатные особы. Императрицу сопровождали великий князь Петр Федорович и его супруга великая княгиня Екатерина Алексеевна.

При освящении канала императрица взошла в галерею на специально устроенное для нее с особою роскошью место, сама запустила шлюзовые механизмы (с помощью особого приспособления, которое называлось гевер) и пустила воду в канал. После этого из трех сигнальных пушек было произведено три выстрела. Трижды грянул салют из 1331 орудия стоящей в гаванях эскадры. Императрица, приняв поздравления, возвратилась во дворец, где наградила генерал-майора Любераса фон Потта орденом Св. Андрея Первозванного. Вечером в Итальянском дворце был дан бал, на котором присутствовала императрица.

После традиционного церковного церемониала почетные гости разместились на легких судах, которые по открывшемуся каналу отправились в сторону моря. По берегам канала шли празднично одетые горожане. У впадения канала в залив на дамбе были воздвигнуты два деревянных обелиска с надписями: «Дело являет, каков был труд» и «Чего не победит Россия мужеством?». Обелиски были раскрашены под камень и металл.

Длина всей системы от устья до бассейна была около двух верст и 50 сажень (около 2240 м). Стенки покоились на фундаменте (в землю были вбиты тысячи толстых свай, на которые был положен настил – на него укладывался собственно фундамент). Стены канала и дамбы были отделаны тесаным камнем, укрепленным металлическими скобами и залитым цементом особого состава. Около шлюзов, шаддоров (впускных ворот) кладка делалась для большей прочности из больших тесаных камней, которые скреплялись скобами с заливкой свинца и цементом. В устье канала имелось два батопорта, с помощью которых морская часть канала содержалась сухой во время работ. За время ремонта судна воду из бассейна откачивали с помощью ветряных мельниц, которые приводили действие маломощные помпы.

Газета «Санкт-Петербургские ведомости» так отозвалась о канале имени Петра Великого и доке: «…Оное строение, которое не токмо в предприятии с лучшими древними делами в первенстве спорить может, но по годности и в пользе оных далеко превосходит, а ныне во всем свете одно находится». В ней же дано описание канала. В этот же день был подписан указ Правительствующего Сената Адмиралтейств-коллегии о том, что «Кронштадтскому каналу при впуске во оный имя наречено Петр Первый Великий».

Первый корабль вошел в Петровский док 1 августа 1752 года. Это был 114-пушечный корабль «Императрица Анна», который требовал починки и должен был первым обновить док. В Петровском доке одновременно могли стать на ремонт более десяти судов. Через несколько дней после открытия канала фон Люберас умер. При нем строительство доков закончено не было. Для трех его камер, кроме южной, не были изготовлены затворы, поэтому работать они не могли. Однако Сенат посчитал работу оконченной и прекратил финансирование.

В 1753 году И.М. Голенищев-Кутузов огородил три недостроенных дока забором. В 1755 году главным командиром «устроения канала и доков» в Кронштадте был назначен «арап Петра Великого» генерал-майор Абрам Петрович Ганнибал (1696–1781), прадед А.С. Пушкина. Вплоть до ухода в отставку в 1762 году он руководил всеми фортификационными и гидротехническими работами на Котлине и стремился довести док и связанный с ним канал до совершенства.

Вступившая на престол в 1762 году Екатерина II интересовалась состоянием Кронштадтской крепости как важной составляющей обороны страны. Она назначила начальником Кронштадтского канала фельдмаршала Миниха, возвращенного из ссылки Петром III. Он предложил перенести судостроение из Петербурга в Кронштадт и удлинить заброшенные северную, западную и восточную камеры доков. Однако этот проект реализован не был.

Долгое время Адмиралтейств-коллегия не проявляла интереса к Петровскому доку. Положение изменилось лишь после вмешательства Екатерины II, которая понимала важность Кронштадтской крепости в системе обороны страны. В своем указе от 20 июля 1771 года через вице-президента Адмиралтейств-коллегии графа И.Г. Чернышева она повелела произвести все необходимые расчеты по строительству трех доков в канале Петра Великого. Казна отпустила на это 56 246 рублей 20½ копеек. Работы были начаты. Два из трех доков были достроены в сентябре 1774 года. Перестройка третьей части задержалась из-за неточности расчетов, что увеличивало ассигнования на 12 520 рублей 55 копеек. Она была закончена позднее.

В 1774 году началась доставка из Шотландии в Россию деталей и механизмов паровой машины для откачки воды. Прибывали и английские мастеровые. В 1775 году в доковом бассейне начались работы по подготовке фундамента для нее, а уже пробные пуски машины произошли 6 и 7 июня 1777 года. Мощность машины – 100 л. с., откачивала она около 200 00 куб. м воды в сутки. После ее ввода в эксплуатацию доковый бассейн стали осушать за девять дней. Паровая машина, построенная «по смитоновскому типу», прослужила здесь более 75 лет.

Для паровой машины на северном берегу докового бассейна построили специальное здание высотой 28,2 м от дна. Второе здание в стиле строгого классицизма было построено у юговосточной части бассейна. В 1782 году в северной камере по свайному основанию было выложено дно из камня толщиной 0,6 м. С 1781-го по 1783 год стапели во всех четырех доках были сделаны из камня. В том же 1783 году производилась установка кильблоков из гранитных массивов, а в западной камере деревянное днище было разобрано, концы свай вырублены, вынут верхний слой земли и выложено новое днище из гранита толщиной 0,6 м.

«Для исправления ветхостей» 15 октября 1791 года приступили к ремонту канала Петра Великого, который на время пришлось закрыть. На приведение в порядок этого сооружения было отпущено 30 000 рублей. В начале XIX века крупномасштабные планы по реконструкции Петровского дока с удлинением северной и западной камер и устройству новых в овраге были оставлены, проводились главным образом ремонтные работы.

В ночь на 7 ноября 1824 года Кронштадт и Санкт-Петербург стали жертвами наводнения – самого разрушительного за всю их историю с начала XVIII века. В столице вода поднялась на 4,21 м выше ординара, в Кронштадте – на 3 м 71 см, затопив почти весь остров. Частные дома были разрушены, гавани, канал имени Петра Великого и Петровский док были серьезно повреждены.

Крупные работы по ремонту и совершенствованию Петровского дока начались в 1827 году, при Николае I. В 1827–1829 годах были заменены плиты в днище восточного дока, а в 1828 году – ворота в южной камере дока. В 1832 году перестроили здание современной насосной станции (бывшей конной водокачки) в стиле позднего классицизма.

В 1833–1834 годах была исправлена плита стен и днища бассейна, он был очищен от ила. Несколько позднее, в 1845 году, перестроили передние шлюзные галереи в канале. Всеми работами руководил инженер полковник Иосиф Альбертович Заржецкий, которого пригласил участвовать в разработке проекта доков в Кронштадте директор Строительного департамента Морского министерства Л.Л. Карбоньер. Заржецкий прикладывал много усилий к преодолению технических трудностей при строительстве кронштадтских доков. Он уделял много внимания изысканию новых строительных материалов и оригинальных технических решений. Николай I, посетивший в 1837 году строящиеся в Кронштадте доки, выразил благодарность Заржецкому и с тех пор стал ему покровительствовать. Инженер пользовался большим уважением и среди коллег.

Ночью 29 сентября 1846 года при наполнении водой Петровского дока продавило ворота его западной части, пострадал находившийся в ней на ремонте корабль «Березино». Причиной этого инцидента оказался некачественный ремонт ворот в 1845 году. После этого по повелению императора Николая I началась капитальная реконструкция Петровского дока. Ее началу способствовало и то, что изменились размеры военных кораблей (в первую очередь, это винтовые суда, имевшие большую осадку). Реконструкцию планировалось завершить за три года, однако из-за недостатка средств она затянулась и полностью завершилась только в 1860-х годах.

Впервые после 1786 года была произведена капитальная реконструкция южного дока – укреплены его стены, изменена облицовка, устроены наклонные спуски для грузов и лестницы. В 1847–1848 годах часть Петровского дока была обнесена решеткой. К 1852 году была проведена реконструкция крест-канала – в его центре засыпан пруд и создан небольшой бассейн-колодец, проложены водосточные трубы, возобновлены гранитные площадки и два порога.

Северная камера после 1782–1783 годов и до 1853 года в конструктивном отношении не менялась. В связи с началом броненосного судостроения ее полностью предполагалось приспособить для постройки броненосцев. Для этого в 1853 году было разобрано слишком слабое днище на свайном основании. Его планировалось заменить днищем из бутовой кладки толщиной до 1 м с гранитной облицовкой поверху. По каким-то обстоятельствам эта переделка не была доведена до конца: была уложена только бутовая часть днища без гранита. В середине XIX века были разобраны пришедшие в ветхость деревянные шлюзные ворота северной камеры дока, которые установили еще в 1772 году, но новые металлические ворота так и не были в ней установлены. Работы по реконструкции этой камеры были возобновлены через 10 лет – кладка гранитной облицовки в самом днище была закончена только в 1863 году. В таком состоянии камера находилась до 1903 года – фактически непригодной для нормальной эксплуатации

В 1855–1856 годах были выполнены капитальная реконструкция южных ворот и капитальный ремонт устоев шлюзной части южной камеры с галереями наполнения. Шлюзовая камера была расширена и углублена. Вместо «трехшлюзных» ворот были устроены батопорт и ворота по проекту 1854 года. Для разборки стен канала пришлось прибегнуть к пороху, поскольку инструментами невозможно было сломать стенки, настолько они были прочными.

В 1821 году около канала еще стояли пирамиды с золотыми двуглавыми орлами наверху, держащими корабли, вместо державы и с надписями, сочиненными в Сенате (по описанию Кронштадта П.П. Свиньина). По воспоминаниям современников, служивших в Кронштадте в 1820-х годах, пирамиды эти сильно обветшали. Они стояли полуразрушенными, с облезлой краской и позолотой, окруженные мусором и нечистотами. Жалкое положение пирамид в начале царствования императора Николая Павловича, заботившегося о приведении в порядок Кронштадта, вероятно, и было причиной окончательного их разбора в 1847 году. Оконечности усть-канала, на которых стояли пирамиды, в 1859–1860 годах были разобраны для удобного поворота при проводке в док судов с длинным корпусом.

В 1854–1856 годах был построен доковый разводной металлический мост с поворотным механизмом. Автор проекта – известный английский инженер Изамбард Кингдом Брюнель. Строительством моста руководили военные инженеры Н.П. Богдановский и Н.М. Мазуров. Детали были изготовлены в Санкт-Петербурге на заводе Ф. Берда. Механизм моста настолько прост, что его и сегодня могут развести четыре человека.

Ремонт Петровского дока и канала неоднократно производился на протяжении второй половины XIX – начала XX веков. В 1903 году был начат ремонт северной камеры, но он не был закончен в связи с началом Русско-японской войны. В 1906 году была начата реконструкция водопроводной системы южной камеры. 5 мая 1913 года Петровский док посетили депутаты Четвертой Государственной думы.

В первые послереволюционные и 1920–1930-е годы Петровский док активно эксплуатировался. К концу 1930-х доку потребовались серьезная реконструкция и ремонт, поэтому в 1939 году командование Краснознаменного Балтийского флота выдало техническое задание на восстановление дока и его мастерских на основании обследования доков. В Ленинградском отделе Центрального проектного бюро Инженерного управления НКВД СССР был составлен технический проект реконструкции объекта в 1940 году.

Работы были разбиты на два этапа. В первую очередь планировалось восстановить южную камеру, в которой ставились на ремонт вспомогательные суда и боевые корабли военного флота. Ко второй очереди относилась реконструкция всех остальных камер. Данных, когда был осуществлен первый этап реконструкции, обнаружить не удалось. Возможно, реконструкция южной камеры была начата еще до Великой Отечественной войны.

В годы блокады Ленинграда Петровский док серьезно пострадал от бомбежек и обстрелов. На фотографии немецкой аэрофотосъемки Кронштадта в сентябре 1943 года видно, что крест-канал и доковый бассейн заполнены водой.

• 

• 

После войны южная доковая камера активно использовалась для ремонта судов. Ее оборудовали системой подачи воды, электричества, отопления, установили портовые краны. В 1960 году старый батопорт был заменен новым, проекта 1953 года.

С мая 1993-го по 1995 год проводилось инженерное обследование конструкции и технического состояния Петровского дока, но никаких противоаварийных и консервативных мероприятий по результатам обследования выполнено не было. Южная камера Петровского дока использовалась для ремонта кораблей вплоть до 2006 года, после чего была полностью заброшена.

В конце 2011 года, согласно приказу №2742 министра обороны РФ, произошла передача Петровского дока в собственность Санкт-Петербурга. В 2015 году Петровский док был передан Музею истории Кронштадта, отдел гидротехнических сооружений которого занимается обслуживанием дока. Основной задачей отдела является мониторинг текущего состояния объекта, осуществление безаварийной эксплуатации гидротехнических сооружений, а также участие в разработке проектов первичных противоаварийных работ. За последнее время разработан ряд проектов, которые должны обеспечить сохранность уникального объекта. В результате трудоемких мероприятий удалось навести в доке относительный порядок, однако, чтобы остановить процесс естественного разрушения огромного объекта, нужны разноплановые ресурсы.

Сегодня существует концепция использования док-канала Петра Великого в перспективе. Это дерзкий проект ввиду его технологической сложности, но в случае его успешной реализации в Кронштадте появится Центр подводной археологии, аналогов которому в мире нет. В этом музее планируется экспонировать затонувшие корабли. Их будут заводить в док под водой, без контакта с воздухом.

Цель проекта – создание научного и музейного комплекса подводной археологии и морской истории, популяризация истории мореплавания, разработка новых методов изучения и сохранения подводных объектов, подготовка подводных археологов, а также создание верфи исторического судостроения.

Первыми шагами к реализации проекта будут доскональное исследование и тщательная реставрация гидротехнических сооружений и устройств дока, которые полностью исключат техногенные угрозы. Второй этап – накрытие докканала защитным саркофагом для его со

Создание комплекса, сочетающего в себе и уникальное экспонирование подводных артефактов, и научные исследования, и практику судостроения, и школу дайверовисследователей, – процесс очень трудоемкий, сложный и нескорый, поэтому сегодня мы можем только искренне пожелать этому проекту успеха, достойного уникальности грандиозного докканала, созданного волей великого российского императора.

При подготовке публикации использованы фотоматериалы из фондов Музея истории Кронштадта и открытых источников.